軌道用モータカー？


ずいぶん思い切った形の保守用車ですね
車輪の部分が暗くて微妙なのですが、ブレーキも流用できてますか？
よくみると転車装置もついてます
軽自動車の力でトロを牽引するのは
貫通ブレーキもないし無理でしょうね
勝手な想像ですが、自動遊間測定装置や軌道検測装置を引っ張ったり
そういう車のような気がします

ちなみに、こちらではJR九州の軽自動車を利用した確認車を見ることができます
(リンク先：駅・・・素敵な想い)

軌道用モータカー(MC)ユニック付き


こっちは正真正銘のMCです。犬山駅構内にいました
車体にあるとおり、所属は矢作建設工業のようです

モノレール分岐器


↑写真をクリックすると動きます

内側が本線で、外側に分岐しているのが彩都線です
普通の鉄道で考えると、DSSになるのでしょうか
ついでに言うと、鈍端分岐器でもありますね



位置情報(googlemap)

参考リンク
大阪モノレール＞mono知識＞モノレールメイキング＞分岐器

以下雑学

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モノレールの｢モノ｣の意味はご存知ですか？

倍数接頭辞という種類の言葉で、
有機化学の授業で覚えている方も多いかもしれません
ちなみに｢モノ｣は1という意味です。
2本のレールで走る普通の鉄道に対して
1本のレールで走るモノということなんですね
仲間にはモノラルやモノクロなどがあります

2＝ジ　ジクロロベンゼン（ベンゼン環にClが2個ついている有機化合物 C6H4Cl2）
3＝トリ　トリケラトプス（背びれ？が3つ）
4＝テトラ　テトラポット（4本足です）　テトリス（4マスブロック）
5＝ペンタ　ペンタゴン（アメリカ国防総省 上から見ると5角形です）
6＝ヘキサ　DHA（ドコサヘキサエン酸 ちなみにドコサは22）
7＝ヘプタ　いい例浮かばず
8＝オクタ　オクトパス（8本足）
9＝ノナ　いい例浮かばず
10＝デカ
と続くようです

モノレール車止


大阪空港駅の車止です
緩衝器が丸いですね
横からは見てないので、奥行きがちょっとわからないです
標識は普通の鉄道と同じのようですが
なんだか小さいような気がします

オマケのチキンラーメン

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38番分岐器



ノーズ可動クロッシング


現在は通称長野新幹線ですが、延長開業する平成26年までこの記事が残るものと仮定して(笑)
北陸新幹線と呼ぶことにします

38番と言うのは、分岐器の基準側と分岐側の線路の開き具合のことで
この数字が大きいほどなだらかに分岐していきます
長野方面へ向かう新幹線は、この分岐器を最高速度160km/hで通過することができます
この分岐器の長さは135m
一般的に在来線で用いられている10番分岐器が25mなので、5倍強の長さになります
トングレールに、転轍機が複数設置されているのがわかります

ちなみにこの写真は、上りの上越新幹線から何とか撮れたものです

位置情報(googlemap)

2種車止


飾磨駅は山陽本線と網干線の分岐駅です
1番線と3番線が本線で、間に挟まれた2番線が
網干線の折り返しに使われています
写真は2番線の車止で、1番線と3番線は神戸方でつながっており
そこにはお蕎麦屋さんがありました

参考　山陽電車駅構内図 飾磨駅

位置情報(googlemap)

中継レール(50N-30)


車止の手前の継目を拡大してみました
種別の異なるレールをつなげるためには、
異形継目板を用いるか、このような中継レールを用います
絶縁継目は、東武館林と同じように
絶縁材料で作られた継目板が用いられているようです。

上田交通クハ290形電車


ピョン吉ではないけれど、平面になっちゃったカエル君です
上田交通に5001が来るその前に、丸窓電車の相方としてやってきました
活躍できたのはたった3年ですが、インパクトは十分ですね

参考リンク
wikipedia 上田交通クハ290形電車
モハ5250丸窓電車～上田丸子電鉄の軌跡～ 上田丸子電鉄・車両館

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夜の上田駅
発車を待つ平面ガエル



平面ガエルテレカ



平面ガエル就役時の記念乗車券
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saraさんの書かれた記事(その1 その2)において、
線路のガードレールについてのお話が出たので
向こうのコメントで説明をさせていただいていたのですが
どうせなら具体例を挙げて説明をやり直したほうがよいかなと思ったので
ネタ帳を探って素材を発掘してきました

脱線防止ガード(フローティングラダー部)

上の写真は鉄道総研実験線のレールです
直線への投入が多い(様に感じる)ラダーマクラギなので、
脱防ガードが付設されているのは珍しいのではないでしょうか

脱線防止ガード(軌間外方)

津軽海峡線 吉岡海底 - 知内間

脱線防止レール

上田電鉄別所線 中塩田 - 塩田町間

脱線防止レール(PCマクラギ区間)

阪神本線 青木駅構内

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脱線防止レールおよび脱線防止ガードは列車の脱線を防止するために設置されます
推定脱線係数比が一定値未満の箇所(当社では1.2)
半径250m未満の曲線や、 急勾配中の曲線または高築堤等で
脱線した際に非常に危険が予想される箇所に敷設されます

脱線防止レールは主に木マクラギ区間において、犬クギで締結されます
本線レールとの距離は65(+スラック)mmが標準です
また上記阪神青木構内のように、専用のPC枕木が用いられることもあります

脱線防止ガードはレールを犬クギ締結することができない
PCマクラギ区間において、アングル材を用いて設置されます
本線レールとの距離は85mmが標準で
脱線防止ガードは本線レールと専用金具で締結されます

脱防レールおよびガードの設置位置について
推定脱線係数比および急曲線による設置箇所については、
曲線外軌側方向への脱線を防止するため、曲線内軌側内方へ設置されます
その他の条件による設置箇所については、
脱線した際に被害が大きくなる方向の反対側レール内方に設置されます
(例：新幹線の橋脚がある、高築堤のため転覆の恐れがある など)



安全レール(軌間内方)

長野電鉄長野線

安全レール(軌間外方)

富山地方鉄道上滝不二越線 南富山駅構内

安全レールは脱線してしまってもそれ以上の被害を最小限にするためのレールで
都合上脱線防止ガードが設置できない場所に敷設されます
一部では逸脱防止レールと呼ばれているようですが、
国鉄の資料では安全レールとなっています
本線レールとの距離は180mmまたは220mmで、主に古レールが用いられています
脱線防止レールとは、本線レールまでの距離が違うことがお分かりいただけますでしょうか？
レールの設置位置については、脱線防止レールおよびガードに準じますが
落石や雪の多い地域では、隙間に落石や固結した雪がつまって
逆に脱線の原因になってしまうので、安全レールを線路の曲線外方に設置します

溝付きレール

富山ライトレール 富山駅北口駅構内

路面電車や超低床LRV車輌が急曲線部をスムーズに曲がれるように
溝付きレールという特殊なレールが使われることがあります
（参考 Nihon getzner）
曲線部の脱線防止に関して
脱防ガードは外軌側レールへ車輪の乗り上がりが始まってから
内軌側車輪の背面をガイドするものですが
溝付きレールは常に内軌側車輪の背面をガードして、
外軌側レールへの接触力を緩和する効果があります

橋上ガードレール

上信電鉄 南高崎 - 根小屋間
城東貨物線 - 赤川橋梁　←こちらの記事もご参照ください
橋上ガードレールは無道床の曲線橋梁や、進入側に急曲線が近接している橋梁
10‰以上の勾配中又は縦曲線中の橋梁、200m以上の長大橋梁に設置され
左右それぞれのレールに沿って設置されます。(片側だけの橋上ガードレールはありません)
敷設方法等は安全レールと同じです。

橋上ガードレール(軌間外方)

奥羽本線 和田 - 大張野間

鋼直結軌道橋上脱線防止ガード

しなの鉄道線 千曲川橋梁

鋼直結軌道の橋梁において、上記の条件で橋上ガードレールが必要とされるのに
構造上ガードレールを設置できない場合は、アングル材の脱線防止ガードで代用することが可能です

橋上ガードレールと脱線防止レールの併用区間

大井川鉄道井川線 閑蔵 - 井川間

橋上ガードレールと脱線防止ガードの併用区間

能勢電鉄妙見線 平野 - 一の鳥居間

踏切ガードレール

しなの鉄道線 屋代駅構内

踏切ガードレール(分岐器介在)

能勢電鉄妙見線 妙見口駅構内

踏切ガードレールは、踏切道において車輪が通過する際に、緩衝材(踏切敷板)との
空間を確保するため軌間内に設置するガードレールです
敷設方法は脱線防止ガードに準じますが、木造の敷板の場合は古レールが用いられます
ゴム製やコンクリート製の敷板の場合は、敷板材に埋め込まれた山型鋼や敷板材自体が
ガードレールの役割を果たす場合もあります

安全レールと踏切ガードレールの併用区間

いすみ鉄道 上総中野 - 西畑間

分岐器内ガードレール

鉄道博物館 ミニ運転列車万世橋駅手前の分岐器

普通分岐器のクロッシング部では軌間線欠線部が存在するので
車輪が異線進入するのを防止するために
クロッシングの反対側にガードレールが設置されています
クロッシングとガードレールのバックゲージを確保するため
ガードレールは間隔材を用いて主レールに固定されています
ただしノーズ可動クロッシング分岐器においては軌間線欠線部が無いため
直線側にはガードレールが設置されていません

ポイントガード

近鉄奈良線 大和西大寺駅構内

ポイントガードはトングレールの摩耗が著しい分岐器や
基準線の曲線半径の小さい内方分岐器のポイント部に設置されます
また側線分岐器における軽量車輌の脱線防止目的でも設置されることがあります

201側線分岐器ポイントガード

JR東日本尾久車両センター

参考：
鉄道現業社　保線ポケット事典(第八版)
鉄道総合技術研究所　RRR 2008.2
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保線は、自然との闘いです
春は花粉症(違)
夏はレール張り出し、秋は台風や大雨
そして冬は除雪と、レール温度の低下による破断に注意しなければいけません

今年度、保線係では2回の訓練があり
私は若手の筆頭として、訓練の企画と統括をすることになりました
5月は大雨による運転中止時における
レールスター(軌道用自動自転車)を用いた巡回訓練を行い
今回1月末に、冬季レール破断時における緊急レール交換訓練を行いました

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1月下旬の午後、ロングレール敷設区間においてレールが破断したという想定で
まず工務系の若手社員(線路・土木・信号通信・電気)全員で
応急復旧金具の取付訓練を行いました
応急復旧金具とは、レールが折れた箇所に鉄製カバーとそれを固定する部品を設置し、
駅間で抑止されていた列車を、とりあえず徐行で通過させるための装置です
↓こんなの


本当に緊急の時は、系統なんて関係なく行ける人間でやらないといけません
こういう機会はめったにないので、身につけてもらえてば、訓練の意義もあるというものです

実際ロングレール区間で破断が起きた場合
完全復旧させるには新レールを挿入して、｢設定替え｣という
温度によるレールの長さ調整を行った上で溶接をしなければいけません
しかしこれを行うには準備期間や溶接業者さんの都合などもあり
すぐにはできません
かといって、応急復旧金具は1回から数回しか列車を通せませんので
完全復旧までの間は、応急レールという2mのレールを臨時で挿入します

後半は線路係の若手が中心となって、応急レールの挿入訓練を行いました


廻しボンドを設置した後で、訓練用のレールから2m分を測定し、
レール切断機(通称でんでんむし)で2口分切断します
切断ができたら、継目板のボルトを通すための穴を
レール穿孔機(通称かぶとむし)で4穴分明けます

切断して空いた2m分のスペースに応急レールを挿入し、
継目板をかけて固定します
最後にレールボンドを溶接し、廻しボンドを撤去して訓練終了です

普段のレール交換作業はほとんど外注でやってますから
レール切断や穴明けも、初めてやる後輩がほとんどでした
災害はいつ起こるかわかりませんし、1度でもやったことがあれば
対処できることも増えてくるのではないかなと思います

訓練日は天候が悪く、雪と風で作業も見学も大変でしたが
実際事故が起きる日の天候は、悪い日のほうが圧倒的に多いはずなので
そういう意味では良い訓練だったのかもしれません
次の日1人だけ風邪引いて休みましたが(笑)
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シングルスリップスイッチ(SSS)＋クロッシング＋複分岐器


阪神尼崎駅の三宮方にある
一見何が何だからわからない分岐器ですが
一つずつ分解していけば、手前がSSS、その奥に固定クロッシング
一番奥には振分の複分岐器が見えます

尼崎駅の大阪側は西大阪線の近鉄難波乗り入れのため
立体交差になり分岐器が整理されてしまいましたが、
こちらの方は変わらず複雑な線形が残されているようです

位置情報(googlemap)