廃線跡遊歩道
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中央東線勝沼ぶどう郷駅の東京方に
廃線跡のトンネルがそのまま遊歩道として残されています
前から行きたいとは思っていたのですが、
漏水による補強工事のため閉鎖されていたため未訪でした。
25年4月にその工事も終わり、
通行が再開されたということで行ってみることにしました。

位置情報(googlemap)

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勝沼ぶどう郷側入口
左の2本は現役の新トンネルです

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駅方向はこんな風景です

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トンネルは線路両側が舗装されている他はほぼ現役当時のままになっています

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写真をクリックすると拡大します

トンネル説明板

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トンネル利用案内

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門扉の裏に隠れていた標準歩行時分表示板

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東京方出口
こちらにも駐車場があります。

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橋の上の線路上の物はタイルです



以下トンネル内部

脱線器

(2011/12/05修正)
脱線器は信通さんの設備なので、コメントいただけるまで名称を存じませんでした
軌道で使う車輪止めとは、連動か手動かの違いはありますが、
停止中の車両が流転するのを防止するために側線に設けられる設備である点は同じです

脱線器は鉄製、車輪止めには鉄製と木製のものがあります
参考リンク
土木貴重写真コレクション 鉄道 / 土木学会付属図書館
車輪止め / 保線ウィキ
旧相生線 - 北見相生

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ちょっと引きで

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ちょっと横から

位置情報(googlemap)

L形台座フローティングラダー軌道

藤崎宮前から水道町まで徒歩連絡して、市電で新水前寺へ
電停は移設工事の真っ最中でした

工事中でよくわからない入口をやっと見つけて、
新しくなった新水前寺駅へやってきました

ホーム下に見えるはフローティングラダー軌道
騒音防止の目的で敷設されたそうです

参考リンク
環境報告2010 / JR九州
長野電鉄長野線 - 村山橋 その2

位置情報(google map)

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水前寺方面
締結装置はパンドロールのPRクリップのようです

大正14年形分岐器
弘南鉄道-大鰐03
大鰐駅ホームの端から見える分岐器が、大正14年形分岐器でした

大正14年形分岐器というのは、大正8年から14年の間に
鉄道省大臣官房研究所(現:鉄道総研)で制定された日本初の国産設計の分岐器で、
戦後Nレール用分岐器が設計されるまで標準分岐器として各所に設置されていました

現在でももちろん現役の分岐器なのですが、
本線に堂々と生き残っている例は少ないと思われます

ところで左下に見える赤い杭は用地杭?
だとしたらなぜ軌間内に?

位置情報(google map)

参考リンク
大正14年形分岐器 / 保線ウィキ

シングルスリップスイッチ(SSS)

仙台と東仙台の間に仙台車両センターがあります
その入口(?)にSSSが設置されています
たぶん下り列車の先頭からしか見れないかと思います

位置情報(google map)

亘線(曲線部)
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仙台駅の北側の曲線部に亘線が並んでいます。
そのため必然的に内方分岐器と外方分岐器も連続して設置されています
外方分岐は構造的な複合変位があるので、貨物列車の通過時は注意が必要です

複合狂い / 保線wiki

この記事は機種依存文字を多用しております
読めない文字がありましたら申し訳ありませんが想像してください

お盆に関西へ帰った際に、たまたま訪れた阪神百貨店で催されていた
鉄道模型フェスティバルの物販スペースで、
面白そうな本が売っていたので思わず買ってしまいました

鐵道線路 矢野常一著
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きちんと検印もある奥付によると
発行は大正15年(1926年)5月15日
定価 一圓七十銭
送料は内地 十八銭 植民地(!) 四十五銭となっています
ちなみに3000円で購入しましたので、実に価値が1700倍になってますw

さて本題、83年前の本ではありますが、その内容は現在でも十分通用します
それゆえ旧仮名遣いや旧漢字で示された内容はとても興味深いものとなっています
そんなわけで、用語解説の部分に関して抜粋してみました

2009.09.18 (Fri) 23:55 CM2. TB0.
[ 趣味・実用 : 鉄道 ] [ 分類 : 保線の仕事 ]
[ タグ : 解説 ]
長野電鉄長野線 - 都住

位置情報(google map)

名鉄河和線 - 青山~上ゲ間
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位置情報(google map)

えちぜん鉄道三国芦原線 - 三国~三国港間
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位置情報(google map)

日本では一般的にレールの継目は左右同じ場所にあります
これを「相対式継目」と呼びますが
地方鉄道や4級線の曲線区間において、
継目位置を左右でずらして配置されることがあります
これを「相互式継目」と呼びます
上の写真では、一番手前の継目が相対式、その先の継目から相互式になっています

国鉄の資料では継目は相対式を採用することを原則とするが
曲線半径400m以下を標準として相互式を設けることができるとされています

相対式相互式それぞれの有利な点は
相対式 マクラギの数が少なくて済む、高低変位が発生しにくい
相互式 レールのふく進傾向が少ない、レールの切断加工が少ない
ということがを挙げられます
レールのふく進とは、列車の進行や温度変化、勾配区間の重力に伴うレールの移動のことを言います
切断加工については、続きで後述します

相対式相互式のわかりやい図はこちら
(リンク先 駅・・・素敵な想い)

2月27日、近鉄大阪線東青山駅構内で列車の脱線事故が起きました
ニュースなどでは原因として、
横取装置の収納忘れではないかと言われているようです
また4月12日には、東海道貨物線戸塚駅付近で
MTT作業に伴う線路閉鎖着手前に、横取装置のロックを解除してしまい
貨物列車と衝突するという事故が起きてしまいました。

そこで「横取装置」とは何か、
たくさんの皆様が検索してこのブログへやって来ていただいているようです
まず文章での説明はこちらの記事(東海道新幹線 - 京都)をお読みください

また、こちらの記事を参照した感じでは、
今回の現場に設置されていた横取装置は↓この手動式横取装置(分岐器型)のようです


これは私の社での横取装置の使用方法です。
他社では異なる場合もありますので、あくまで参考ということでお願いします

横取装置を使用して保守用車などを進出、収納させる際は
まず指令に連絡して線路閉鎖か保守用車使用の手続きを取り、
列車が当該区間に入らないように指令で赤信号を出してもらいます

その後横取装置横に設置されている警報装置にささっているカギを抜きます
この時点で警報装置からは結構な大きさのブザー音が鳴ります
抜いたカギを用いて、線路外に設置されている横取装置ストッパーの南京錠を外します

ストッパーを外すと横取装置はバネの力で本線レール上にかぶさります
上下それぞれの写真をクリックするとかぶせた状態の写真になります
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本線レールに横取装置がかぶさっている状態では
その状態がセンサーで警報装置へ送られ
線路を短絡状態にさせて当該区間の信号を赤にしたり
警報装置がさらに特殊信号発光装置(LED)を動作させて
横取装置使用中は決して列車が入ってこない仕組みになっています

保守用車の通過速度は5km/hです
それくらいゆっくりでないと、高低差のある横取装置の通過は危ないのです

保守用車の通過後
横取装置を元通りに収納し、ストッパーをかけ、南京錠で鎖錠します
カギを警報装置に差し込むとブザーが鳴りやみます
警報装置のセンサーが使用状態になっていないことを確認
同時に現場のレールも確認します
かぶせた状態の写真を見ていただくと、鉄板が黄色いのがわかるかと思います
この写真は昼間ですが、横取装置を扱うのはほとんど夜間ですので
蛍光塗料を塗って暗い中でも目立つようにし、収納し忘れを防止しています

ここまでの確認作業はすべて2人以上で指差確認で行います
確認が済んだら指令へ連絡して、短絡状態が解消されているかどうかを確認してもらい
線路閉鎖または保守用車使用を終了します

これが「横取装置とは何か」ということの答えになると思います
事故の原因については、現在の状況で私が何か言えるようなことはありません
また詳しい原因などがわかった場合は、他山の石として事故防止に努めたいと考えています

2009/2/28追記
上記参照先のブログの方でさらに詳しい写真が追加されたようなのでご紹介します
近鉄大阪線東青山駅構内の配線について / DK-Kawachiの日記と雑学ノート